Sau gần 1/4 thế kỷ được bảo hộ, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn dậm chân tại chỗ, tỷ lệ nội địa hoá thấp, quy mô sản xuất nhỏ, chất lượng sản phẩm chưa tương xứng với giá thành.
Ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam đứng trước giai đoạn chuyển giao quan trọng. 1/1/2018, xe hơi nhập khẩu trong khu vực ASEAN sẽ hưởng thuế 0%. "Ngày phán quyết" đang tới gần, các doanh nghiệp vẫn loay hoay trước câu hỏi nên đầu tư lắp ráp trong nước hay chuyển hẳn sang nhập khẩu.
20 năm sản xuất không làm nổi cái bố thắng
Tính đến năm 2017, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có tuổi đời khoảng 20 năm. Kết quả sau 20 năm được bảo hộ, những chiếc xe hơi lắp ráp tại Việt Nam có giá cao gấp đôi, thậm chí gấp ba thị trường Mỹ, dù được hưởng nhiều ưu đãi về thuế nhập khẩu linh kiện. Chất lượng xe cực kỳ thấp, tỷ lệ nội địa hoá chỉ 15 - 40%, trong khi con số tương ứng tại Thái Lan là 80%.
Mục tiêu ngành công nghiệp ôtô sẽ đóng góp 10% GDP, nhưng đến nay chỉ đạt khoảng 3%. Sản lượng sản xuất xe hơi chỉ đạt khoảng 1/3 con số đăng ký.
Cụ thể, năm 2005 đặt mục tiêu sản xuất 120.000 chiếc nhưng chỉ đạt 59.200 chiếc. Năm 2010 đặt mục tiêu 239.000 chiếc nhưng thực tế đạt 112.300 chiếc. Năm 2020 có mục tiêu 398.000 chiếc, nhưng chỉ đạt khoảng 198.600 chiếc.
 |
| Mục tiêu lắp ráp trong nước và những con số thực tế. |
Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, chi phí sản xuất ôtô của Việt Nam hiện nay cao hơn khoảng 20% so với các nước khác trong khu vực ASEAN. Công nghệ sản xuất ôtô không có nhiều cải thiện, phần lớn chỉ dừng lại ở mức nhập khẩu linh kiện về rồi lắp ráp. Ngành công nghiệp phụ trợ gần như không có gì, chỉ sản xuất vài linh kiện đơn giản như ắc quy, lốp xe.
Thạc sĩ Nguyễn Minh Đồng, cựu chuyên gia thiết kế máy ôtô của hãng Volkswagen, người có 40 năm sống và làm việc trong ngành ôtô tại Đức chia sẻ: "Tôi không tin tưởng sản phẩm sản xuất tại Việt Nam. Xe hơi là một sản phẩm đặc thù, những hàng rào kỹ thuật cũng như trình độ các chuyên gia xe hơi tại Việt Nam cực kỳ thấp kém".
Nguyên nhân thất bại
Ngành công nghiệp xe hơi trong nước được Chính phủ bảo hộ, nhưng chính sách bảo hộ không nhất quán khiến các hãng có tâm lý "lười" nội địa hoá, không kích thích được ngành công nghiệp phụ trợ.
Trong giai đoạn 1991 - 2008, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc khoảng 90%, tương ứng thuế nhập khẩu linh kiện chỉ 23%. Giai đoạn 2008 - 2015, hai con số trên lần lượt là 70% và 19%.
Hiện nay, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ 47% đến 52%. Thuế nhập khẩu linh kiện ôtô trung bình khoảng 18%.
Theo đề xuất của Bộ Tài chính, đầu năm 2018, thuế nhập khẩu linh kiện ôtô sẽ giảm về 0% để tăng sức cạnh tranh cho xe hơi trong nước, trước sức ép từ xe hơi nhập khẩu nguyên chiếc khu vực ASEAN.
Ngoài ra, các doanh nghiệp lắp ráp xe hơi trong nước còn nhận ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp và giảm thuế giá trị gia tăng 5% cho nhóm phụ tùng, máy móc sử dụng để lắp ráp ôtô.
Ưu ái dành cho xe hơi lắp ráp trong nước cũng chính là kẽ hở khiến các hãng lợi dụng, thay vì tập trung nội địa hoá linh kiện để giảm giá thành, các hãng tháo rời từng bộ phận xe hơi và nhập khẩu vào Việt Nam theo dạng bộ linh kiện để hưởng mức thuế thấp.
Do tỷ lệ nội địa hoá thấp nên giá thành xe hơi lắp ráp tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với xe sản xuất trong khu vực ASEAN. Và do vậy giá bán sản phẩm cũng cao hơn.
 |
| So sánh ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam và các nước ASEAN. |
Công nghệ áp dụng trong xe hơi Việt Nam cực kỳ lạc hậu, dây chuyền sản xuất cũ, phụ thuộc vào sức người và năng suất không cao. Đây cũng là một trong những nguyên nhân khiến giá thành chiếc xe cao hơn mặt bằng chung.
Trên thế giới, những chiếc xe thủ công thường là siêu xe, xe siêu sang, giá bán đã được tính vào tiền công. Nhưng tại các nhà máy ở Việt Nam, công nhân làm thủ công để tạo những mẫu xe bình dân nên phần chi phí này được tính vào giá thành.
Ngoài ra, việc thiếu máy móc và sử dụng công nghệ cũ khiến xe hơi lắp tại Việt Nam không đạt tiêu chuẩn an toàn. Rất nhiều trường hợp túi khí không bung do lắp sai quy cách hoặc chất lượng linh kiện chưa được kiểm định; những mối hàn không chắc, thép mỏng nên chiếc xe bị bẹp dúm trong các vụ tai nạn.
 |
| Dây chuyền lắp ráp thô sơ chủ yếu dựa vào sức người của Công ty Toyota Việt Nam. |
Tuy nhiên, công bằng mà nói, mọi nhà sản xuất đều là đơn vị kinh doanh. Việc đầu tiên trong kinh doanh là lợi nhuận. Vì vậy họ sẽ tìm những phương án tối ưu nhất để thu hồi dòng tiền do mình bỏ ra.
Theo đại diện một hãng xe hơi lớn tại Việt Nam, sở dĩ giá xe hơi tại Việt Nam cao, tỷ lệ nội địa hoá thấp bởi quy mô thị trường quá nhỏ hẹp. Dù dân số gần 100 triệu người, đa phần người dân Việt Nam đều ở mức nghèo hoặc cận nghèo, với thu nhập trung bình chỉ khoảng 2.000 USD/người/năm.
Trên thế giới, mức thu nhập trung bình để có thể sử dụng ôtô phải từ 6.000 USD/người/năm. Do quy mô thị trường nhỏ hẹp, các hãng sản xuất không mặn mà đặt nhà máy lớn để sản xuất linh kiện tại Việt Nam.
Các công ty phụ trợ cũng không nhìn thấy tương lai và lợi nhuận nên không đầu tư. Hệ quả là Việt Nam không có ngành công nghiệp phụ trợ, tất cả đều phải nhập khẩu, khiến giá thành cao hơn.
Điều thứ hai, do chính sách áp dụng thuế phí đối với xe hơi quá cao nên đội giá bán sản phẩm. Dù giá trị thành phẩm của xe hơi lắp ráp tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với khu vực, nhưng giá sau thuế sẽ cao hơn 150% - 200%.
Thời điểm 2018 đang tới gần, dù chưa hãng sản xuất nào đứng ra tuyên bố sẽ bỏ lắp ráp trong nước, nhưng diễn biến thị trường những tháng đầu năm 2017 cho thấy, cơ cấu thị trường xe hơi Việt Nam đang có sự chuyển dịch từ lắp ráp sang nhập khẩu.
Chẳng hạn những dòng xe hơi ăn khách của Toyota như Fortuner được chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu nguyên chiếc từ Indonesia. Honda Civic nhập khẩu Thái Lan, Hyundai Grand i10 nhập khẩu từ Ấn Độ...
Nếu chính sách dành cho ngành công nghiệp lắp ráp xe hơi Việt Nam không thay đổi, việc các nhà sản xuất sẽ bỏ lắp ráp, chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc là tương lai không thể tránh khỏi. Với thuế nhập khẩu nguyên chiếc 0%, trong khi thuế nhập khẩu linh kiện là 18%, cán cân chắc chắn nghiêng về xe nhập.
Theo VNN
